Tramway News: Alors que l'industrie des véhicules électriques se réchauffe, la source d'alimentation du moteur électrique, le moteur électrique, est progressivement entré dans le champ de vision des gens. Alors, quelle est la classification du moteur? Quel en est le principe de travail? On dit que Tesla a un grand espace. Utilisent-ils des moteurs de roue? Qu'est-ce que le moteur de roue? Aujourd'hui, Xiaobian vous informera de la connaissance des moteurs.
Qu'est-ce qu'un moteur
Un moteur est un dispositif électromagnétique qui convertit ou transmet l'énergie électrique selon la loi de l'induction électromagnétique. Les moteurs, communément appelés moteurs, sont représentés dans le circuit par la lettre "M" (ancienne norme "D"). La fonction principale du moteur du véhicule électrique est de générer un couple de conduite, qui est la source d'alimentation du véhicule électrique.
Classification des moteurs
Il existe de nombreux types de moteurs et les principales classifications sont brièvement décrites ci-dessous.
1, selon le type de puissance de travail: peut être divisé en moteur à courant continu et moteur CA.
1) Les moteurs CC peuvent être divisés en fonction de la structure et du principe de travail: moteur CC sans balais et moteur à courant continu brossé.
Les moteurs CC brossés peuvent être divisés en: moteurs à courant continu de l'aimant permanent et moteurs CC électromagnétiques.
Division du moteur CC électromagnétique: moteur à courant continu excité en série, moteur à courant continu de shunt, moteur à courant continu excité séparément et moteur CC d'excitation composé.
Division du moteur à courant continu de l'aimant permanent: moteur à courant continu de l'aimant permanent en terre rare, moteur à courant continu permanent de ferrite et moteur à courant continu permanent alnico.
2) Parmi eux, les moteurs AC peuvent également être divisés en: moteurs monophasés et moteurs triphasés.
2, selon la structure et le principe de travail peut être divisé: peut être divisé en moteur à courant continu, moteur asynchrone, moteur synchrone.
1) Les moteurs synchrones peuvent être divisés en: moteurs synchrones permanents, moteurs synchrones de réticence et moteurs synchrones hystérésis.
2) Les moteurs asynchrones peuvent être divisés: moteurs d'induction et moteurs de commutateurs AC.
Les moteurs à induction peuvent être divisés en moteurs asynchrones triphasés, moteurs asynchrones monophasés et moteurs asynchrones ombrés.
Le moteur du commutateur AC peut être divisé en: moteur excité par les séries monophasés, moteur AC-DC et moteur répulsif.
3. Selon les modes de démarrage et d'exécution, il peut être divisé en: un moteur asynchrone monophasé de condensateur, un moteur asynchrone monophone exploité par condensateur, un moteur asynchrone monophasé en phase unique en phase monophasée en phase à phase divisée et un moteur asynchrone.
4, selon l'utilisation peut être divisé: moteur d'entraînement et moteur de commande.
1) Le moteur d'entraînement peut être divisé: outils électriques (y compris le forage, le polissage, le polissage, les rainures, la coupe, l'allégement, etc.) avec des moteurs électriques, des appareils électroménagers (y compris des machines à laver, des ventilateurs électriques, des réfrigérateurs, des climatiseurs, des enregistreurs, des enregistreurs vidéo), des moteurs, des aspirateurs à vas machines, équipement médical, équipement électronique, etc.).
2) Le moteur de commande est divisé en: un moteur de pas et un servomoteur.
5, selon la structure du rotor peut être divisé: moteur à induction de la cage (ancienne norme appelée moteur asynchrone à cage de l'écureuil) et moteur à induction du rotor de plaie (l'ancienne norme appelée moteur asynchrone d'enroulement).
6, selon l'emplacement de l'alimentation énergétique du véhicule électrique et la division du mode: moteur de roue, moteur de moyeu et moteur centralisé
Moteur de moyeu: technologie du moteur de roue, également connu sous le nom de roue moteur de machine à laver Technologie du moteur intégré, car le moteur du moyeu a les caractéristiques d'une conduite indépendante d'une seule roue, donc qu'il s'agisse d'un lecteur avant, d'une transmission arrière ou d'un formulaire à quatre roues motrices, il peut être facilement réalisé, à plein temps à plein temps dans le moteur du moyeu, il est très facile à mettre en œuvre sur un véhicule entraîné. Dans le même temps, le moteur du moyeu peut réaliser la direction différentielle du véhicule de type de piste similaire à travers différentes vitesses des roues gauche et droite ou même inversé, réduisant considérablement le rayon de rotation du véhicule, et dans le cas spécial, la direction in situ peut être presque réalisée. Cette technologie est utilisée dans des véhicules spéciaux tels que les camions miniers, les véhicules d'ingénierie, etc.
De plus, l'application du moteur du moyeu peut simplifier considérablement la structure du véhicule, et l'embrayage, la boîte de vitesses et l'arbre de transmission conventionnels n'existeront plus. Cela signifie également économiser plus d'espace. Plus important encore, le moteur du moyeu peut être utilisé en parallèle avec la puissance conventionnelle, qui est également très significative pour les véhicules hybrides.
Cependant, aucun véhicule dans les véhicules de passagers produits en masse n'utilise cette technologie en raison de ses inconvénients qui le rendent inadapté à une utilisation sur les voitures particulières. Le moteur du moyeu doit être installé dans la jante, ce qui rend la masse non suspendue du véhicule augmenter en premier. Le problème n'est pas propice à la manipulation; La deuxième capacité de freinage à courant de tourbillon n'est pas élevée et les freins lourds doivent fonctionner avec le système de freinage mécanique. Pour les véhicules électriques, il faut plus d'énergie pour obtenir un effet de freinage plus élevé, ce qui affecte la plage de croisière dans une certaine mesure. Troisièmement, si la puissance est légèrement différente, le contrôle de direction du véhicule en conduite à grande vitesse est également, il entraînera une perte de contrôle qui est amplifiée plusieurs fois. De plus, il est difficile d'obtenir une lubrification, ce qui fera que l'équipement de la structure de réduction de l'engrenage planétaire se porte plus rapidement et aura une durée de vie plus courte, et il n'est pas facile de dissiper la chaleur, et le bruit n'est pas bon. Dans le cas du démarrage, du vent supérieur ou de l'escalade, etc., il est nécessaire de transporter un grand courant, ce qui est facile à endommager la batterie et l'aimant permanent. La surface de pointe de l'efficacité du moteur est faible et l'efficacité baisse rapidement après que le courant de charge dépasse une certaine valeur.
Moteur côté roue: Le moteur côté roue est un moteur monté sur le côté de la roue pour conduire la roue séparément. Le moteur du moyeu est intégré dans le bord de la roue, le stator est fixé sur le pneu et le rotor est fixé sur l'essieu au lieu de passer la puissance à travers l'arbre de transmission. Le formulaire est passé à la roue. La raison pour laquelle le réseau Tesla a un grand espace est d'utiliser ce type de moteur, mais la situation n'est pas du tout.
Les entraînements du moteur de roue ont généralement à la fois un moteur de moyeu et un moteur de roue étroit. Le sens étroit du moteur de roue signifie que chaque roue d'entraînement est entraînée par un moteur séparé, mais le moteur n'est pas intégré à la roue, mais est connecté à la roue par une transmission (comme un arbre d'entraînement) (c'est la différence par rapport au moteur du moyeu).
Cependant, le moteur du véhicule électrique monté sur le corps du véhicule a une grande influence sur la disposition globale du véhicule, en particulier dans le cas de l'essieu arrière. En raison du grand mouvement de déformation entre le corps et la roue, la transmission universelle de l'arbre de transmission a également certaines limites.
Motors électriques centralisés: à l'heure actuelle, les nouveaux modèles d'énergie bien connus tels que Tesla, Beiqi New Energy, Byd Pure Electric Series, Jianghuai Iev Series et d'autres produits électriques pure traditionnels sont tous sous la forme de moteurs centralisés. Cependant, avec le développement de véhicules électriques et de véhicules hybrides, de plus en plus de véhicules peuvent non seulement transporter un seul moteur centralisé. À l'heure actuelle, la puissance de puissance d'un moteur centralisé ne peut être transmise qu'aux roues avant, et l'autre un moteur centralisé est utilisé sur les roues arrière (par exemple, les diverses séries D de Tesla).
Avantages de l'entraînement du moteur de roue / moyeu en fonction du moteur concentré:
1 La technologie électronique de contrôle de la vitesse différentielle réalise différents mouvements de vitesse des roues intérieures et extérieures dans les virages, ce qui convient aux véhicules spéciaux.
2 L'élimination du dispositif différentiel mécanique est bénéfique pour le système d'alimentation pour réduire la qualité, améliorer l'efficacité de transmission et réduire le bruit de transmission.
3 Simplifier la structure du véhicule, l'embrayage traditionnel, la boîte de vitesses et l'arbre d'entraînement n'existeront plus. Cela signifie également économiser plus d'espace.
4 Réduisez les exigences de performance des moteurs de véhicules électriques et disposent des caractéristiques d'une redondance élevée et d'une fiabilité.
Les inconvénients sont également évidents
1 Afin de respecter la coordination de chaque cycle de mouvement, le contrôle coordonné synchrone de plusieurs moteurs est nécessaire.
2 La disposition d'installation distribuée du moteur propose des problèmes techniques dans divers aspects tels que la disposition structurelle, la gestion thermique, la compatibilité électromagnétique et le contrôle des vibrations.
3 Augmentez la masse non suspendue et le moment d'inertie du centre, qui a un impact sur la manipulation du véhicule.
Comment fonctionnent certains moteurs
Moteur synchrone aimant permanent (PMSM)
Stator: Les enroulements du stator sont généralement fabriqués en plusieurs phases (trois, quatre, cinq phases, etc.), généralement des enroulements triphasés. Les enroulements triphasés sont répartis symétriquement le long du noyau du stator, et lorsque l'espace est différent les uns des autres de 120 degrés, un champ magnétique rotatif est généré lorsque le courant alternatif triphasé est appliqué.
Rotor: Le rotor est fait d'aimants permanents. À l'heure actuelle, NDFEB est principalement utilisé comme matériau aimant permanent. L'utilisation d'aimants permanents simplifie la structure du moteur, améliore la fiabilité et n'a pas de perte de cuivre du rotor, améliorant l'efficacité du moteur. Les moteurs synchrones de l'aimant permanent peuvent être divisés en deux types en fonction de la structure des aimants permanents du rotor, du type de montage de surface et du type intégré.
Moteur asynchrone triphasé
La structure du moteur asynchrone en trois phases est similaire à celle du moteur asynchrone monophasé, et les enroulements triphasés sont intégrés dans la fente du noyau du stator (le type de chaîne à trois couches, le type concentrique à couche unique et le type de croisement à couche unique). Une fois que l'enroulement du stator est connecté à l'alimentation en trois phases CA, le champ magnétique rotatif généré par le courant d'enroulement génère un courant induit dans le conducteur du rotor, et le rotor génère une armoire de transfert électromagnétique (c'est-à-dire une armoire de transfert asynchrone) sous l'interaction du courant induit et du champ magnétique rotatif. Pour faire pivoter le moteur.
Réticence du moteur synchrone
Le moteur synchrone de réticence est également appelé moteur synchrone réactif. Le rotor de ce type de moteur n'a pas de magnétisme. Il utilise seulement le principe que la partie mobile du champ magnétique essaie de minimiser la réticence magnétique du circuit magnétique et dépend de la différence de la résistance magnétique des deux directions orthogonales du rotor. Le couple est généré et ce couple est appelé couple de réticence ou couple réfléchi. Le moteur synchrone de réticence a obtenu un large éventail d'applications en raison de sa structure simple et de son faible coût.
